川崎の交通とまちづくりを考える会

川崎市総合都市交通計画検討委員会の募集顛末記

「川崎市総合都市交通計画検討委員会の委員を募集します」と、昨年「川崎市まちづくり局交通対策室」が委員を募集した。
　2011年2月から約2年間、専門の学識経験者や市民委員などから構成される委員会で、「これから（将来）の交通について、みんなで考えよう」という検討会だ。
　当会「川崎の交通を考える会」でも代表を送りだそうということになり、私高橋が代表として応募することになった。しかし、力足りず、「選定委員会による選考の結果、誠に残念ではございますが、あなたは委員に選ばれませんでいたので、お知らせいたいます」という通知を、阿部市長名でいただく結果に終わった。
　情報筋によると、市民委員は3名で、その内1名が女性とのこと。誠に狭き門で落選はしかたがない。

　実際に交通を利用している市民の声を行政に届けたいというのが、会の目的のひとつである。

　残念ながら、私達の意見を検討委員会に到達できない状態になったかもしれないが、ここに募集の小論文（800字程度）を紹介したい。（会の皆に発表したが、これはあくまでも個人的意見である）

　　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

「市の交通について思うこと、これからの交通に期待すること」

■　車社会から公共交通優先のまちづくりを

　「クルマをできるだけ使わないようにすることが、都市計画の基本」とフライブルクの都市計画局長は路面電車の利用促進策を熱心に説きながら語ったという。こう市川嘉一氏は自著「交通まちづくりの時代」の中で紹介している。
　日本の自動車産業は「自動車販売やサービスを含めて日本のＧＤＰの2割以上を占める地位」（下川浩一著「自動車ビジネスに未来はあるか？」より）にある。車社会を否定することは、自らの飯の種を否定することにもなりかねない。しかし、持続可能な社会を考えるなら果たしてこのままで良いだろうか？　公害問題を克服してきた川崎市だからこそ、車社会を見直す交通政策を考えて欲しい。

■　利用者負担から受益者負担へ

　例えば、市のコミニティバス施策では、運行までの整備を助成するが、運行費は補助しない方針だ。しかし、欧米では公共交通は赤字で当然だという認識に立ち、交通税など公共交通を支える財源と仕組みができている。欧米モデルのように整備費用だけでなく、運営費にも公的資金を導入すべきだ。
　公共交通には運賃収入の他に次のような便益があることも考えなければならない。渋滞から軽減による運転経費の減少、経済開発の刺激、人とモノの時間節約、事故被害の減少、快適性と利便性の増加、ＣＯ2削減策。
　利用者負担から、公共交通で得られる便益を考えた負担への発想転換を望みたい。

■　自転車利用促進を、健康推進や財政改革につなげる　
　米国では「自転車単独に（年）500億円以上の連邦予算を使っている」（古倉宗治著「成功する自転車まちづくり　政策と計画のペイント」）。これは米国の医療予算を削減のためで、車の利用から自転車利用を促進することで生活習慣病の原因となる運動不足解消するためだという。そうした観点からも自転車を見直したい。

　川崎市には、このように交通を環境、まちの活性化、コミバス、自転車対策など政策統合で考え、他の都市のモデルになるような計画を期待したい。

　
　　　川崎市総合都市交通計画検討委員会の募集要項
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

川崎市の2つの駐輪場

川崎市の2つの駐輪場
　現在、編集中の「川崎駅周辺視察会報告書」―　変貌する川崎駅周辺を探る！　140万都市の玄関を、市民の目と足でチェック」の中からこの11月1日に完成した川崎駅東口の駐輪場（＝左写真＝）を紹介したい。

■　自転車対策室自慢？　
の川崎駅東口自転車第2駐輪場完成　

　「視察会をされるなら、ぜひ見てください」。昨年9月2日、当会の定例会にて、「川崎市建設緑政局自転車対策室」の担当者はこう語った。一昨年行われた社会実験の実施結果について当会の定例会で発表していただいた時のことだった。
　平成22年11月1日、駐輪場が川崎日航ホテルの裏手の線路沿いに完成した。。
　定期利用は平置きで726台、、一時利用は259台ラックロック式。定期料金は階数によって違う。1階は1ヶ月2,200円、3ヶ月6,100円、6ヶ月11,800円。2階は2,000円、5,600円、10,800円、3階は1,800円、5,000円、9,700円だ。一時利用は1日24時間で一律100円、休日無料はない。スイカも利用可能。3階はまだあまり埋まってないそうだ。　
運営は財団法人自転車駐輪場整備センターが請け負っている。
　ルフロン公園の自転車はなくなったが、果たして川崎駅周辺の放置自転車の解決になるか？

　もうひとつの駐輪場が昨年2月1日に登戸駅に作られた川崎市初の機械式駐輪場（＝右写真＝）だ。
　当会「川崎の交通とまちづくりを考える会」のホームページの「収納台数日本一、葛西駅ハイテク駐輪場の秘密を探る　―データに基づく、人、もの、お金のシステム創り―」の中で、「川崎市登戸にもある機械式駐輪場」に紹介した。

予算の問題もあるがろうが、後発のものは良いのが一般的だろう。
　登戸のハイテク駐輪場は誠に優れものだ。狭いスペースを有効に活用できている。ＩＣタッグとＪＦＥの技術を入れたハイテク駐輪場と言える。入庫に数秒、ただ溝に自転車を入れてボタンを押さば、後は全自動だ。出すのにも20～30秒とかからない。
　一方、川崎駅東口の駐輪場はどうだろうか。値段を安くしても、ベルトを力を借りても3階まで自転車を押し上げたい人はあまりいない筈だ。通勤のわずかな時間も欲しいからだ。
　平成２２年８月設定の「川崎駅東周辺地区総合自転車対策基本計画」によれば、現在の収納可能台数は１0,600台。しかし、それは歩行者道路にある見苦しい駐輪場や、利便性を無視した駐輪場を含めてのことだ。平成32年を人口増加のピーク時として東口の予想需要自転車数を15,408台とし、これを10年後に15,000台に段階的に整備する計画だ。1000台増やしても、あと4,000台はどうするのだろうか。
　政令都市140万川崎駅に相応しい、ハイテク駐輪場を作るべきだ。市のみでは財政が厳しのであるなら、国や県から補助金を取ってくる。市債を募集することも可能だ。環境問題や景観問題として、あと4,000台のハイテク駐車場を未来のために投資しても良いのではないだろうか。
　
　市の川崎駅東口自転車需要予想図　
（主典:川崎駅東口周辺地区総合自転車対策基本計画）
　
　

収容台数日本一、葛西駅ハイテク駐輪場の秘密を探る

収容台数日本一、葛西駅ハイテク駐輪場の秘密を探る
　―　データに基づく、人、もの、お金のシステム創り　―

　当会「川崎の交通とまちつぐりを考える会」ホームページでは「自転車が熱い」と題してこれまで5回シリーズで国内や各国の自転車の取り組みを紹介してきた。
　その中で、日本を「発展途上の自転車大国」として紹介してきたが、日本にも世界に誇れるような駐輪場システムがある。
　東京都江戸川区の葛西駅駐輪場だ＝写真。それは駐輪台数9,400台という日本一の収容台数があるだけではない。成功の秘密は、データに基づき、人、もの、お金のシステム創りにあった。内容は本編をご覧ください。

　今回この記事を書くきっかけになったのは、かわさき市民アカデミーの「自転車によるまちづくり（川崎学）」の講座での視察会だった。川崎市の武蔵小杉駅に川崎市生涯学習ブラザという施設がある。そこで財団法人川崎市生涯学習財団とＮＰＯが協働してさまざまな講座を行っている。その今年10月16日から来年1月22日まで全10回講座での一コマだった。当会のホームページでも紹介している京都大学客員教授・古倉宗直さんの講演も2度行われている。今回の視察では、葛西駅駐輪場と自転車対策をセットととして運営受託している会社の責任者から直接説明を受けた。視察会の後も、本文に掲載しているような話を個人的に聞く機会を中野氏からいただいた。
　こうしたチャンスをしただいたかわさき市民アカデミーのスタッフの方々と中野氏にこの場を借りて深く感謝したい。

　視察会では、「地元ＪＦＥが作った機械を、なぜ川崎で使わないのか」という意見も出された。しかし、実際は川崎市多摩区登戸駅でこの機会を使った駐輪場が昨年オープンしている。これも取材して当会ホームページのこのサイトに追加記事として掲載する予定だ。


　ＪＦＥエンジユアリング製ハイテク駐輪場システムの内部（「英国ガーディアン紙（電子版）」のビデオから引用
　

「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」報告

「LRTの導入にうる都市の再生を考えるフォーラム」報告
―　富山を例外にしては、日本の明日の交通はない　―

　去る9月4日に開催された「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」を、当会の「川崎の交通とまちづくりを考える会」のホームページに紹介している。

　「ヨーロッパもアメリカも、寒いところも暑いところも、坂のある町も平坦な町も、ともかく海外を出かけると、一定規模の都市には、新しいＬＲＴが整備されている。しかも、そうした都市は、街中が本当に賑わっている。
　なぜ、日本だけがそうした潮流に乗れないのか。唯一ＬＲＴを実現した富山は、どのようにして課題を克服したのか。富山のＬＲＴの効果は、どのようなものだったのか。
　これからの高齢社会、交通まちづくりは避けて通れない。ある程度の規模の都市であれば、ＬＲＴはその切り札になる。できない理由を並べても、街は良くならない。ともかく、富山を徹底解剖すれば、何かヒントがあるだろう。どのようにすれば、日本でもＬＲＴによる交通まちづくりはできるのか。英知と熱意を結集したい」と第一部のコーディネーター宇都宮浄人さんは訴えている。

　交通問題でも環境問題でも、今や日本は世界に取り残されているようだ。それは世界の実態を知らされていないからだと考える。

　いかにして、富山のＬＲＴが成功したか、裏方のみなさんが集まって、そのわけを披露してくれた。

　パネリストの一人市川嘉一さんは2002年の自著「交通まちづくりの時代」の「はじめに」ドイツのフライブルクを10年前に訪れた時のことを次のように記している。
　『都市計画局長が穏やかな口調で路面電車推進策を熱心に説きながら、「クルマをできるだけ使わないないようにすることが、都市計画の基本です」と話した言葉が強く印象に残った。
　フロイドブルグ市は、・・・1970年代から反原発運動に端を発した環境保全運動でもいられるようになった。92年には国内の環境保全団体によって「環境首都」に選ばれるなど、近年では都市環境政策にもっとも熱心なドイツの都市のひとつとして名高いが、その都市環境政策の中軸に備えているのが交通政策である』。

　日本においてなぜこのような考えが生まれないのだろうか？
　クルマに頼らない社会がどれだけ有効なのか、まちづくりの活性にもなるのか、富山の実例をみれば理解できよう。

　今日の自動車産業の占める位置が最大の障害となっているのではないだろうか。

　自動車産業の整備投資額は8,670億円で主要製造業全体の22.6％、研究開発費が1兆7899億円で全主要製造の17.8％。自動車販売やサービスを含めて日本のＧＤＰ（国内総生産）の2割以上だ。
（下川浩一著「自動車ビジネスに未来はあるのか」参照）
　「クルマ」社会を否定することは、考えによっては国賊になるのかもしれない。

　しかし、この日本の自動車産業の力とお金を結集すれば、新しい持続可能な社会を目指す世界をリードできるかもしれない。

　本文中にも紹介したとおり、地方の交通政策担当者がこうした富山のような成功例を知ってもらいたい。　

山ゆり号ＰＡＲＴⅡ 運賃原価主義を克服できるか？

山ゆり号ＰＡＲＴⅡ　運賃原価主義を克服できるか？　
　2010年8月31日、川崎市麻生区高石地区でのコミニティバス・乗合タンシー山ゆり号の試験運行が終了した。6月1日、当会ホームページにて「走れ、走れ！　山ゆり号　―　本格運行への3度目の挑戦、広がるサポートの輪　―」と題して試行運行の様子を報告したが、その後の様子を紹介している。
　
　同地区の運行は正式には今回で3度ならず4度目だ。過去2度の運行と今回の運行を具体的な数値を上げて比較している。コミニティバス運行は行政と市民団体と事業所の3者が取組む事業だ。川崎市が目指している「協働型事業」として恰好の事例といえよう。だが・・・・。

　今回の結果はまだ発表されていない。

　前回2007年12月～2008年1月の試験運行で、「2月のみアンケート結果から大人300円、小児200円」として、今回の300円運行が引継がれたようだ。コミニュティバスは地域に合った運行が大事である。運賃原価主義に捕らわれ過ぎだったのか？　

　住民が運行開始後、さまざまな試みをしてきたようだ。

　その他に
☆川崎議会での一般質問平成22年6月22日　コミュニティ交通
　☆宮前区野川南台地区は本格運行か？
　☆コミニティバスには、運賃原価主義でなく、社会的便益価値が重要だ。
　☆藤井聡・谷口綾子著「モビリティ・マネジメント入門」

　の記事や本の紹介もしている。

↑　川崎市の「身近な地域交通について考えていますか？」のパンフレットより
（出展：川崎市まづくり局「地域交通の手引き」及び「コミュニティ交通導入の支援」について）