「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」報告

「LRTの導入にうる都市の再生を考えるフォーラム」報告
―　富山を例外にしては、日本の明日の交通はない　―

　去る9月4日に開催された「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」を、当会の「川崎の交通とまちづくりを考える会」のホームページに紹介している。

　「ヨーロッパもアメリカも、寒いところも暑いところも、坂のある町も平坦な町も、ともかく海外を出かけると、一定規模の都市には、新しいＬＲＴが整備されている。しかも、そうした都市は、街中が本当に賑わっている。
　なぜ、日本だけがそうした潮流に乗れないのか。唯一ＬＲＴを実現した富山は、どのようにして課題を克服したのか。富山のＬＲＴの効果は、どのようなものだったのか。
　これからの高齢社会、交通まちづくりは避けて通れない。ある程度の規模の都市であれば、ＬＲＴはその切り札になる。できない理由を並べても、街は良くならない。ともかく、富山を徹底解剖すれば、何かヒントがあるだろう。どのようにすれば、日本でもＬＲＴによる交通まちづくりはできるのか。英知と熱意を結集したい」と第一部のコーディネーター宇都宮浄人さんは訴えている。

　交通問題でも環境問題でも、今や日本は世界に取り残されているようだ。それは世界の実態を知らされていないからだと考える。

　いかにして、富山のＬＲＴが成功したか、裏方のみなさんが集まって、そのわけを披露してくれた。

　パネリストの一人市川嘉一さんは2002年の自著「交通まちづくりの時代」の「はじめに」ドイツのフライブルクを10年前に訪れた時のことを次のように記している。
　『都市計画局長が穏やかな口調で路面電車推進策を熱心に説きながら、「クルマをできるだけ使わないないようにすることが、都市計画の基本です」と話した言葉が強く印象に残った。
　フロイドブルグ市は、・・・1970年代から反原発運動に端を発した環境保全運動でもいられるようになった。92年には国内の環境保全団体によって「環境首都」に選ばれるなど、近年では都市環境政策にもっとも熱心なドイツの都市のひとつとして名高いが、その都市環境政策の中軸に備えているのが交通政策である』。

　日本においてなぜこのような考えが生まれないのだろうか？
　クルマに頼らない社会がどれだけ有効なのか、まちづくりの活性にもなるのか、富山の実例をみれば理解できよう。

　今日の自動車産業の占める位置が最大の障害となっているのではないだろうか。

　自動車産業の整備投資額は8,670億円で主要製造業全体の22.6％、研究開発費が1兆7899億円で全主要製造の17.8％。自動車販売やサービスを含めて日本のＧＤＰ（国内総生産）の2割以上だ。
（下川浩一著「自動車ビジネスに未来はあるのか」参照）
　「クルマ」社会を否定することは、考えによっては国賊になるのかもしれない。

　しかし、この日本の自動車産業の力とお金を結集すれば、新しい持続可能な社会を目指す世界をリードできるかもしれない。

　本文中にも紹介したとおり、地方の交通政策担当者がこうした富山のような成功例を知ってもらいたい。